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El Gran Canal de Nicaragua…¿Un mega proyecto en retirada?

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A fines de diciembre de 2014, el multimillonario chino Wang Jin anunció la construcción de una de las obras de infraestructura interoceánica más relevante de la última década: el Gran Canal de Nicaragua. Entonces, el excéntrico inversionista destacaba las particularidades de un proyecto que vendría a redefinir el actual escenario del transporte naviero a nivel regional y global; un mega proyecto que  acabaría con la hegemonía del cruce interoceánico más importante del último siglo: el Canal de Panamá.No obstante a más de 2 años del anuncio, éste no entrega indicios de avance, mientras que las autoridades nicaragüenses y chinas, que en un inicio argumentaban a favor del ya mítico proyecto, hoy guardan silencio.

Las razones del Gran Canal de Nicaragua

A la presentación del proyecto – en 2014 – la empresa HKND,  impulsora y dueña de la concesión de construcción y manejo del Gran Canal, definía la construcción del cruce interoceánico como un “un sueño largamente anhelado por Nicaragua”. Según la Compañía China, “el rápido crecimiento del comercio este-oeste y del tamaño de los buques constituye un fundamento convincente para la construcción de un segundo Canal Interoceánico que atraviese Centroamérica”, así “el Canal de Nicaragua ayudará a satisfacer las necesidades cambiantes del siglo XXI y se convertirá en un complemento del Canal de Panamá”.

Una vez concretado el proyecto, HKND sostenía que para el año 2030, el valor total de los bienes transportados por el Canal de Nicaragua y el de Panamá combinados superarían los USD 1,4 billones, con lo cual se transformarían “en una de las rutas mercantiles más importantes del mundo”.

Además, la compañía asiática advertía que tanto la profundidad, ancho y extensión total del nuevo  cruce, (27,6 metros de profundidad máxima, ancho variable entre los 230 y 520 metros y una extensión de 278 kilómetros) representaban una ventaja competitiva respecto de otros cruces interoceánicos en materia de costos de transporte, argumentando que “el  ahorro de combustible logrado gracias al uso de buques más grandes en las rutas mercantiles facilitadas por el Canal de Nicaragua será sustancial”.

A modo de ejemplo, HKND describía que para ir de Shanghái a Baltimore, la ruta de Nicaragua brindaría 4,000 kilómetros menos de tránsito que la del Canal de Suez, y 7,500 kilómetros menos que la ruta del cabo de Buena Esperanza. “A precios actuales, para un buque portacontenedores de tamaño promedio, esto representa un ahorro en el viaje (de ida y vuelta) de USD 0,5 y USD 1 millón, respectivamente. Para los buques más grandes, los ahorros serían de USD 110/TEU y USD 327/TEU para las dos rutas alternativas, principalmente a partir de un menor consumo de combustible”, sostenía la compañía.

En torno a su contraparte americano, éste alcanzaría tres veces el largo y dos veces la profundidad del Canal de Panamá, permitiendo el paso de los barcos más grandes del mundo, embarcaciones que a esa fecha no podían transitar por el cruce panameño.

Los detractores y el estancamiento

Números más o menos, lo cierto es que a la fecha el proyecto ha perdido impulso y para algunos está lejos de concretarse. En esta línea,  el portal mexicano El Financiero  sostuvo que el proyecto “pudiera simplemente ser una inversión privada lanzada a la deriva por las convulsiones de los mercados accionarios de China y su economía en desaceleración”.

Según El Financiero, “Hay quienes ponen en duda que el canal siquiera fuera viable comercialmente”. En este punto, sólo a nivel regional, el cruce de mega buques (post panamax de alta capacidad conteinerizadora) es limitado ya que son pocos los puertos de la región que pueden recibirlos. Así según el Portal “a corto plazo, la combinación de los canales de Panamá y Nicaragua daría origen a sobrecapacidad y guerras de precios”.

A los conflictos comerciales, se sumarían las problemáticas medio ambientales que podría acarrear la construcción del Canal. En este punto, según el portal mexicano, “algunos analistas apuntan al deficiente registro de China en cuestiones ambientales”, al tiempo que resienten el hecho de que el Canal atravesaría kilómetros de áreas protegidas que albergan a muchas especies en peligro, entre ellas: el  jaguar. Lo mismo aplicaría para el propio lecho del lago Nicaragua, “el mayor cuerpo de agua dulce en Centroamérica, que muchos temen pudiera terminar contaminando”, destaca.

Los cuestionamientos son amplios y las obras inexistentes. ¿En qué quedará? A estas alturas, sólo el tiempo lo dirá…

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Francisca es Ingeniero Comercial de la Universidad Adolfo Ibañez. Actualmente se desempeña como Gerente de Desarrollo Comercial en Drivin, una solución SaaS que permite a empresas con operaciones intensivas de despacho, reducir de manera significativa sus costos de transporte y además mejorar la calidad en el servicio a sus clientes finales.